Europa ha aprobado la prohibición de la venta de coches a combustión e híbridos para 2035. Esta medida entra dentro del objetivo de reducir las emisiones netas en un 55 % para 2030 y cero emisiones netas para el 2050, obligando a fabricantes y proovedores a restructurar toda la cadena de valor en una carrera vertiginosa que abre tantas oportunidades como incertidumbres.

H2 Implicaciones para la industria

La industria motriz en Europa representa el 12% del total de gases de efecto invernadero emitidos y el objetivo para 2050 es que esta cifra se reduzca a 0%.

Con esta nueva normativa, las industrias se ven obligadas a una recomposición de toda la infraestructura de trabajo, con una preocupación latente en las materias primas para la fabricación de baterías y los propios puntos de recarga.

H3 Reconfigurar toda la cadena de suministro

Producir un coche a combustión tiene a priori mayor complejidad que un coche eléctrico, cuyos sistemas y motor son más sencillos. Sin embargo, tanto OEMS como todos los tier de automoción, se enfrentan a una adaptación sin precedentes de sus plantas y procesos productivos. Cambiar esas líneas productivas para pasar de coches de combustión a eléctricos es algo complejo que nunca se ha hecho a la velocidad que se requiere en la actualidad.

En esa carrera se encuentran ya fabricantes como Stellantis, con gran peso en España y Galicia, que a pesar de las reticencias e incertidumbres ya ha puesto fecha de fin a la producción de vehículos de gasolina para el año 2026, y prevé una recomposición de su plantilla y plantas de producción. Toyota, Honda y Nissan, ya han adaptado lugares exclusivamente destinados a la elaboración de estos vehículos, concretamente en un 14,18 y 22% respectivamente. Por otro lado, los dos fabricantes de automóviles con sede en Estados Unidos, Ford (36%) y General Motors (28%), buscan liderar la producción mundial de vehículos eléctricos de batería.

H3 Materias primas y tierras raras

En el complejo puzzle de la movilidad eléctrica, hay un componente que juega un papel fundamental, muchas veces pasado por alto: la tierras raras. Se trata de 17 elementos químicos como el litio, lantano, el itrio, el neodimio, el praseodimio o el samario, fundamentales para las industrias de la electrónica, las energías renovables o las baterías de los coches elécticos.

El problema es que el 90% de las tierras raras las procesa y comercializa China. Sí, de nuevo la sombra de la dependencia asiática que tantos quebraderos de cabeza le está generando a Europa. Por ello, la Comisión Europea está poniendo en marcha el plan REpowerEU, que es conocido en su plan de reducir la dependencia del gas ruso, pero que también contempla la recuperación de la minería, con estándares europeos, en nuestro propio suelo. No quedará otra salida.

Ahora mismo Europa vive en una contradicción difícil de solventar, y es que el continente que más respeta el medioambiente y la sostenibilidad depende a la vez de la explotación minera, en muchos casos descontrolada, que se hace en países de África y Asia. Es una versión moderna del greenwashing, del no contaminar en nuestras fronteras, sin mirar lo que hacen nuestros “proveedores” externos.

El peligro de la esa dependencia exterior es tan relevante que la Comisión Europea ha promovido ya el lanzamiento de hasta 14 proyectos industriales de explotación de tierras raras en suelo europeo, donde ahora no hay ninguna mina de este tipo.

H4 Puntos de recarga y reticencia del consumidor

La tercera pieza de este complejo puzzle del coche eléctrico está en el consumidor final. Si bien es cierto que en Europa las ventas de eléctricos han aumentado del 2,7% al 10,3%, lo cierto es que la penetración aún es baja, sobre todo en países como España, donde está en el 2,7%.

El consumidor aún no ve claras las ventajas de estos vehículos a nivel usuario, sobre todo por la autonomía de las baterías y la escasa red de puntos de recarga. Actualmente existen 224.237 puntos de recarga en Europa, España cuenta con un total de 13.411 infraestructuras de acceso público. A lo largo del año 2021 se han instalado 4.866 puntos, un crecimiento cuatro veces inferior al necesario para acompasar el crecimiento del mercado.

Por otro lado, para hacer los eléctricos competitivos a nivel precio frente a diésel y gasolina, juega un papel clave los incentivos público-privados, así como iniciativas como el perte del vehículo eléctrico y conectado, para financiar más de 450 proyectos que impulsen la innovación y competitividad en este sentido.